Ëndrra kaliforniane për të bërë makina pa fabrika duhet t’i lërë vendin një më kineze: t’i nxjerrë ato shpejt.
Fisker është startup-i më i fundit i automjeteve elektrike me kosto të ulët financiare. Pasi kishte dhënë një paralajmërim “vazhdimësie” muajin e kaluar, ajo tha këtë javë se kishte siguruar 150 milionë dollarë fonde shtesë, por kushtet ishin ndëshkuese. Negociatat me një “prodhues të madh automjetesh” për një investim gjithashtu vazhdojnë.
Megjithatë, kjo histori përfundon, ndoshta do të shënojë dështimin e eksperimentit të Fisker me bazë në Los Anxhelos në ndërtimin e një biznesi të makinave “të lehta të aseteve”. Fjala e kompanisë për investitorët u përqëndrua në teorinë se kontraktimi i prodhimit te palët e treta do t’i kursente miliarda dollarë në investime kapitale, duke zbutur rrugën drejt përfitimit.
Ishte një ide joshëse, duke pasur parasysh marzhet e larta të fitimit të arritura në industritë e tjera amerikane që kanë ndjekur këtë rrugë në dekadat e fundit. Që kur Nike ishte pionier i modelit me këpucë, produktet e përfshira janë bërë më komplekse, duke kulmuar me ngritjen meteorike të Apple me pajisjet e saj të dizajnuara në Kaliforni, të prodhuara në Kinë. Pse jo automjete?
Dallimi midis makinave dhe këpucëve ose iPhone-ve mund të jetë se përfitimi në industrinë e makinave varet shumë nga fabrikat që funksionojnë afër animit të plotë, sesa nga dizajni si në Nike ose një sistem operativ si në Apple. Kur prodhimi është kaq thelbësor për suksesin ose dështimin e biznesit, ai nuk mund të kontraktohet me kushte që një kompani tjetër do t’i pranonte në mënyrë racionale.
“Ju keni nevojë që bimët tuaja të gumëzhinin dhe është e vështirë ta bëni këtë në një mjedis sa krahu”, thotë Mark Wakefield, drejtor menaxhues i automobilave në firmën këshilluese AlixPartners.
Prodhuesit e automjeteve të palëve të treta ekzistojnë, por ato zakonisht janë përdorur për kapacitet shtesë prodhimi ose për të bërë produkte specialiteti me volum të ulët me një kosto relativisht të lartë variabile, jo për kontraktim masiv. Ata nuk operojnë as në rajone me kosto të ulët: automjeti debutues i Fisker-it për shërbime sportive Ocean po prodhohet nga Magna International i Kanadasë në Austri dhe do të dërgohet në SHBA Nuk është çudi që startup-it po i mbarojnë paratë.
Startup-i tjetër i listuar që kontrakton prodhimin, Polestar Automotive, po ashtu ishte në varfëri të financimit përpara një infuzioni të ri kapitali muajin e kaluar. Mësimi më themelor këtu është të mos nënvlerësohet koha që duhet për të nisur projektet e EV, kushdo që i zotëron fabrikat. Pa të ardhura, koha është para për startup-et. Wakefield vlerëson përafërsisht koston totale të arritjes në pikën ku paratë rrjedhin në derë dhe jo jashtë në 10 miliardë dollarë.
Ndryshe nga Fisker, mbijetesa e Polestar nuk ka qenë kurrë në pikëpyetje sepse është pjesë e perandorisë së grupit kinez të automjeteve Geely, duke i dhënë akses më të lehtë si në fondet ashtu edhe në fabrika. Fisker gjithashtu mund të përfundojë duke u tërhequr në orbitën e një prodhuesi automobilistik në detyrë.
Nëse kontraktimi i prodhimit nuk është përgjigja për problemin e intensitetit të kapitalit të industrisë së makinave, çfarë mund të jetë? Një përgjigje që vjen nga Kina është shpejtësia.
Fillesat kineze të automjeteve elektrike duket se janë në gjendje të lançojnë një automjet brenda dy vjetësh, dhe ndoshta 30% më shpejt se sa kolegët perëndimorë mesatarisht. Kjo ndihmon në uljen e faturës thjesht duke reduktuar numrin e viteve që një projekt kullon para në vend që t’i gjenerojë ato.
Rivian dogji 5.9 miliardë dollarë para vitin e kaluar. Numri më i lartë në grupin e kolegëve kinezë ishte 1.5 miliardë dollarë për NIO. Dallimi mund të shpjegohet nga faktorë të tjerë veçanërisht për Kinën, të tilla si kostot më të ulëta të punës, më shumë mbështetje nga qeveria dhe rregullore më pak të rrepta të cilësisë. Megjithatë, shpejtësia e inovacionit kinez sjell një avantazh në kosto nga të cilat mund të mësojnë startup-et perëndimore të automjeteve elektrike dhe prodhuesit aktualë.
Në fund të fundit, prodhuesit e makinave duhet të lehtësojnë kërkesat famëkeqe të industrisë për kapital duke ulur kostot. Shpresat se dikush tjetër do t’i mbajë mbi supe janë një rrugë pa krye.
Shkruani Stephen Wilmot në stephen.wilmot@wsj.com
Zhbllokoni një botë përfitimesh! Nga buletinet informative deri tek gjurmimi i aksioneve në kohë reale, lajmet e fundit dhe një furnizim i personalizuar i lajmeve – të gjitha janë këtu, vetëm një klik larg! Identifikohu Tani!